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지하차도

last modified: 2014-10-04 10:42:12 Contributors


지하도의 일종이자 고가차도언더그라운드 버전. 고가차도가 도로 또는 어떠한 장애물(강, 바다, 철로 등) 위를 교량을 놓아 넘어가는 것이라면, 지하차도는 땅을 파 장애물을 극복한다. 고가차도는 그나마 주변의 경치라도 볼 수 있어 경관이 좋은 곳이라면 그나마 볼만하지만 지하차도에는 그런 거 없다.

그럼에도 불구하고 지금은 고가차도보다 지하차도를 더욱 선호한다. 과거에는 고가차도 = 국가발전과 최신 토목기술의 상징이었지만, 지금은 고가차도 = 주변 경관을 망치고 사고 위험을 높이는 천덕꾸러기 취급이기 때문. 고가차도는 주변의 경관을 망치고 주변 상권 발전을 가로막는 존재인 것은 사실이기에 지금은 웬만하면 신규 고가차도 건설을 잘 하지 않으며 있는 고가차도까지 철거하고 있다.

이와 반대로 지하차도는 꾸역꾸역 늘어나는 추세. 건설은 상대적으로 어려워도 위에서 상술한 고가차도의 약점인 주변 경관에 악영향을 주는 문제가 없다. 고가차도는 일정 높이까지 올라가서 교량구조가 시작될 때까지 옹벽구조 구간 동안 진입부의 공간이 줄어들고, 지하차도 역시 일정 높이까지 내려가서 그 위에 다시 도로로 덮을 수 있을 때까지는 진입부에서 공간이 줄어드는 문제가 생긴다. 이로 인해 교차로에서 고가차도 및 지하차도 진행방향 이외의 차량들이 대기하는 공간을 잡아먹는 문제가 발생한다. 이 문제는 고가차도나 지하차도 모두 발생하나 시작점을 교차로에서 신호대기 공간에 영향을 미치지 않는 지점까지 연장하면 해결된다. 그러나 안 그래도 보기 싫은 고가차도를 더 길게 연장한다고 하면 주변 주민들의 반대가 불보듯 뻔하기 때문에 고가차도는 그렇게까지 길게 만들기 어려운 면이 있다. 지하차도는 일단 경관을 해치지 않는 다는 점 이 문제에 대해서 훨씬 자유롭다. 물론 건설비는 올라가겠지만.

또한 고가차도의 교량 시작 구간 및 지하차도 위로 도로가 덮어지는 구간 시작점에 자연스러운 유턴 공간이 생겨나서 이를 활용할 수 있는데 고가차도의 교량 하부 구간은 어두침침한 주차공간 등으로나 쓰이는데 반해 지하차도 상부 공간은 도로 용량에 여유가 있다면 녹지대를 만들 수도 있어서 주변 경관 개선에 도움이 될 수도 있다.

지하차도 역시 고가차도처럼 왕복 4차로 이하라면 중앙버스전용차로와 호환시키기 곤란해진다. 대표적인 예가 강동구의 천호지하차도로, 저것만 아니었으면 강동-하남 BRT에다가 광진구부터 시작되는 천호대로 중앙차로를 연결하는 혁신급 교통 인프라를 만들 수 있었겠지만 저 천호지하차도 때문에 중앙차로가 중간에서 끊겨버리는 결과가 나왔다. 이게 얼마나 뼈아픈 결과를 만들었는지는 서울 버스 370 참조. 하지만 2014년 3월 현재까지 중앙차로 단절 때문에 고가차도를 철거한 경우는 있지만 아직까지 이 때문에 지하차도를 철거한 사례는 없다. 경기도 고양시 중앙로에 설치된 중앙버스전용차로에 능곡지하차도가 있기는 하지만 왕복 6차로이기 때문에 중앙 2차로는 버스 전용으로 나머지 4차로는 일반차량 전용으로 잘 쓰고 있다.

물론 여러 장점에도 철거되거나 철거가 검토중인 지하차도도 있는데, 서울특별시의 경우 동교동삼거리에서 홍대입구역-연희교차로 간을 연결해주던 동교동지하차도가 수도권 전철 경의선인천국제공항철도 공사로 인해 2006년에 철거되고 평면교차로가 되었다. 물론 이 경우에는 신촌·양화로 중앙버스전용차로 계획과도 맞물려 있었지만 실제 이 구간의 전용차로 조성은 2009년에나 이루어졌고, 철거의 직접적인 원인은 지하공사 간섭 때문이었다. 또한 서울역 북단 염천교 사거리에 있는 의주로 지하차도의 경우 서울역방향에 한해 시청방향과 한강대교 방향 차량 간 엇갈림 현상 때문에[1] 서울역 환승센터 조성시 서울역 방향에 한해 폐쇄된다는 기사가 있었으나, 5년이 지난 2014년 3월 현재까지 그대로 쓰고 있다. 또한 광화문광장 조성으로 용도 폐기된 세종문화회관-KT광화문사옥 간 지하보차도공간에는 세종이야기라는 지하전시관이 조성되어있다. 광화문광장에서 접근하려면 세종대왕동상 뒤편에 화장실 입구 같이 생긴 문으로 들어가서 계단을 내려가면 된다.

또한 고가차도의 미관상 문제 때문에 막히는 교차로에 지하차도를 조성하고 싶어도 이미 건설된 지하철 때문에 조성하지 못하는 경우도 있다.

지하차도를 단순히 특정 방향의 차량이 교차로의 신호를 거치지 않도록 하는 목적이 아닌 같은 방향의 지상 도로의 보조용으로 쓸 수도 있다. 이미 개발이 끝난 도심에서 도로 확장을 하려면 이 방법 이외에는 딱히 답이 없는 경우도 많다. 단순 지하차도도 그러하듯이 그 아래로 지하철이 다닌다면... 그 때는 셈법이 복잡해진다. 서울시의 경우 서부간선도로의 정체 문제 해결 차원에서 바로 아래에 지하차도를 건설하기로 했는데, 2014년 1월에 사업 확정이 끝나 2018년 완공 예정이다.

지하차도는 고가차도의 많은 단점을 극복하고 활용도 역시 높지만 단점도 없지 않다. 무엇보다 공사비용과 시간이 많이 들며, 지하에 묻힌 것이 많은 도심에서 잘못 공사를 하게 될 경우 이런 참사를 부를 가능성도 있다. 예시가 전부 철도 사고라는건 무시하자.

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  • [1] 통일로(의주로)방면에서 서울역 방면으로 오다보면 염천교 사거리에서 따로 직진신호가 없기 때문에 서울역 방향 차량들은 무조건 지하차도로 진입하여야 하고, 여기에서 한강대교 방면으로 우회전하려면 지하차도에서 진출 하자마자 우측 차로으로 빠져야 하는데 이 때 칠패길쪽에서 좌회전 혹은 우회전으로 진인하여서 시청방면으로 좌회전하기 위해서 좌측 차로로 옮기는 차량과 엇갈림이 발생한다.