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고가차도

last modified: 2015-03-21 14:39:12 Contributors

Contents

1. 개요
2. 건설 목적
3. 단점

1. 개요

공중에 구조물을 설치하여 그 위에 입체적으로 조성한 비싼도로이다.

2. 건설 목적

  • 통행량이 많은 교차로에서 신호대기 없이 통과하거나 두 도로간 입체교차하거나 분기
  • 철도고속도로 등 평면교차 해서는 안 되거나 평면교차시 교통흐름에 방해가 되는 시설물들을 입체적으로 회피[1]
  • 높이차가 나는 두 지점을 연결 하는 등 지형적인 문제 극복
  • 기존도로의 통행량을 증가시키거나 급행화할 목적으로 기존도로 위에 2층으로 건설
  • 하천 등을 따라 그 위로 도로를 개설할 경우
  • 혹은 위에서 언급된 이유 중 두 가지 이상이 복합[2]

등등 다양한 이유로 건설된다. 위에 언급된 모든 항목들이 고가차도에 속하지만 첫번째 항목에서 두 도로간 입체교차는 IC(인터체인지, 나들목), 두 도로간 분기는 JC(분기점) 등의 별도 이름이 붙고, 4~6번째 항목들도 대체로 별도의 도로이름이 붙기 때문에, 보통은 나머지 항목들만을 의미하고 이런 고가차도들은 지하차도, 터널 등과 함께 중앙버스전용차로와 별로 친하지 못하다.[3] 하지만 왕복 6차로 이상 되는 경우[4] 중앙버스전용차로와 잘 호환된다. 이는 터널, 지하차도 등도 마찬가지. 대체로 고가차도의 옹벽 구조물이 끝나고 교량부분이 시작되는 위치에 유턴 공간을 제공하고, 한산한 도로의 경우 아래부분을 주차장으로 활용하기도하나 서울외곽순환고속도로 화재 사건 이후 이러한 이용이 거의 사라졌다.

3. 단점


산업화가 진행되던 1970년대~1980년대까지만 하더라도 하늘 위로 지나가는 콘크리트 고가차도는 근대화의 상징으로 추앙받았고, 실제로도 파이프처럼 주요지점들을 연결하여주며 그 기능을 충실히 하였으나, 2000년대 들어서 먹고 살만해지니까 근대화의 상징보다는 자신의 집이나 가게에 들어와야할 햇빛을 가로막고 눈 앞을 가로막는 장애물 정도로 취급되기 시작하며 애물단지로 전락한다. 이런 변화를 몸소 겪었던 대표적인 고가차도가 바로 청계고가와 삼일고가로, 1970년대에 건설되어 서울 도심에서의 교통량 처리에 많은 활약을 하다가 2000년대 초에 청계천 복원으로 인해 철거되었다.

실제로도 수십년된 고가도로는 노후화가 진행되며 꾀죄죄한 모습을 띄기도 하였으며, 세월이 흐르며 차량수가 어마어마하게 증가한 탓에 교통흐름 연결이라는 본연의 기능 또한 제대로 해내지 못하고, 경우에 따라서는 교통여건 등이 변하며 교차로에서의 차량의 흐름을 가로막는 장애물이 되기도 하였다. 또한 고가차도로 연결되는 방향 이외의 진행차량이 많은 경우 고가차도 아래 신호대기 공간을 잡아먹어서 고가차도는 한산한데 아래에는 헬게이트가 열리기도 한다.[5] 이러한 문제는 고가차도의 시작점을 교차로 훨씬 이전으로 앞당겨서 교차로 인근에 충분한 신호대기 공간을 만들어주는 방식으로 해결이 가능하나 이미 고가차도에 부정적인 인근 주민들이 고가차도가 더더욱 길어진다면 그것을 곱게 볼 리가 없다.

이러한 이유로 2000년대 이후 고가차도 보다는 지하차도를 이용하는 방식이 많이 이용되고 있고 신도시 조성시에도 입체교차가 필요한 지점에는 지하차도가 설치되는 경우가 일반적이나, 지하차도는 건설비도 많이들며, 환기시설 등 유지비도 많이 든다. 그리고 대도시 등에서는 이미 지하공간이 지하철이나 지하상가등으로 이용되는 경우가 많기 때문에 새로 만들어내기에는 상당한 애로사항이 꽃피고, 지형상의 이후로 지하차도 설치가 힘들어 고가차도의 형태가 고수되는 경우가 많다.

이러한 맥락으로 서울특별시에 6~70년대를 지나며, 곳곳에 도심 고가차도가 건설되었고 서울시내에 100개 내외의 고가차도가 있었으나, 노후화, 지하철 건설 공사 장애, 도시미관, 교통흐름 방해 등등을 이유로 많은 고가들이 철거되어왔고, 철거될 예정이다. 하지만 고가차도를 없애고 있는 가장 큰 원흉은 중앙버스전용차로로 중앙버스전용차로를 만들기 위해서는 중앙에 버스전용차로 이외에 최소 2개 차로가 확보되어야 하는데, 대부분의 고가차로가 도로 중앙에서 시작되는 대체로 왕복4차로 이하로 건설되었기 때문에 고가도로상에는 중앙버스전용차로를 조성할 수 없게 되고, 이 구간에서는 통일로의 구 홍제고가차도처럼 일반차량과 버스가 엉키며 헬게이트가 벌어지게 된다. 또한 수색·성산로의 사천고가차도처럼 중앙에서 4차로의 고가차도가 시작되어 중앙버스전용차로와 다른 방향으로 가버리면[6] 더더욱 골때리는데, 이 경우는 중앙차로로 달리던 버스가 차선 여러 개를 가로질러 가로변 차로로 이동 한후 고가차도가 끝난 후 다시 중앙차로로 꺾어야 한다. 이러한 이유로 낡기는 하였지만 아직 내구연한이 되지 않은 고가도로들도 철거당하기도 하였다. 아래 표에서 철거 사유를 보다보면, 알 수 있겠지만 시설물 노후화, 교통흐름 방해. 도시 미관 개선 등의 내용이 겹치는데 시설물 노후화야 토목기술의 발달로 계속 보수해서 쓴다면 더 쓸 수 있을 것이고, 몇몇 경우는 철거 직전까지 보수공사를 계속 진행한 케이스도 있고, 다른 사유들도 도시 미관 개선 등이야 귀에 걸면 귀걸이 코에 걸면 코걸이 식이 될 수 있으니 철거하기로 방침을 세운 이상 결국 철거하기는 한다고 볼 수 있다. 하지만 고가차도를 철거하면 기존에 부여하지 않아도 되던 방향에 신호를 부여하여야 하고 신호주기가 길어지는 등 교통 흐름이 더 안 좋아질 것이라는 우려와는 달리 고가 철거로 인한 신호대기차로 추가확보[7], 신호체계 개선 등으로 대부분의 지역에서 통행속도는 확실히 올라갔던 점이 주목할만 하다. 특히 고가로 인해 중앙버스전용차로가 단절되었던 지역의 버스 통행속도 역시 확실히 개선된다. 하지만, 직진위주의 교통체계를 위해 고가아래에 존재하던 유턴구간은 대부분 폐쇄되고, 멀쩡한 좌회전 마저 금지되는 경우도 있다.

다음은 1994년 이래 서울특별시 내 철거된 고가차도 목록이다.

이름 준공시기 철거일자 철거사유
삼각지로터리고가[8] 1967. 1994. 11. 지하철 6호선 공사 간섭[9]
떡전고가 1977. 2002. 2. 시설물 노후화, 도심 환경 개선
노량진수원지고가[10] 1969. 2003. 2 지하철 9호선 공사 간섭
원남고가 1969. 2003. 5. 청계천 복원 관련 교통체계 정비[11]
청계고가 1969, 2003. 9. 청계천 복원
삼일고가 1970. 2003, 10. 연결되는 청계고가 철거
미아고가 1978. 2004. 2. 교통흐름 개선, 중앙버스전용차로 설치
서울역고가 삼각지방향램프[12] 1970. 2004. 2, 안전성 문제, 도시미관 개선
혜화고가 1971. 2008. 8. 중앙버스전용차로 단절
광희고가 1967. 2008. 11. 노후화, 교통흐름 개선
회현고가 1977. 2009. 9. 남산조망 확보, 교통흐름 개선
한강대교북단고가 1968. 2009. 9. 한강경관 개선, 교통흐름 방해[13]
문래고가 1979. 2010. 8. 중앙버스전용차로 단절, 교통흐름 방해
화양고가 1979. 2011. 2, 노후화, 교통흐름 방해
노량진고가 1981. 2011. 3. 도시경관 개선
홍제고가 1977. 2012. 2. 중앙버스전용차로 단절, 교통흐름 방해
아현고가 1968. 2014. 3. 중앙버스전용차로 단절, 교통흐름 방해
약수고가 1984. 2014. 7. 도시미관 개선

서대문고가, 서울역고가, 노들고가 등등이 앞으로 계속 철거될 예정이거나 철거를 위해 준비 중에 있다. 서대문고가의 경우 돈의문(서대문) 복원정책에 따라 철거될 가능성이 있고, 서울역고가의 경우 노후화가 심해 철거가 불가피한 상황. 노들고가의 경우 지하차도화로 전환할 가능성이 있다.
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  • [1] 반대로 고가철도나 고속도로 등이 고가로 통과하기도 한다.
  • [2] 예를 들어 서울역고가차도는 철도도 횡단하고 신호없이 서울역의 동서를 연결하여주는 구실도 한다.
  • [3] 통일로에 존재하였던 홍제고가차도라든지 성산·수색로의 사천고가차도처럼
  • [4] 즉 중앙버스전용차로 이외에도 양방향 각각 두개 차로이상을 확보할 수 있는 경우
  • [5] 직진보다는 좌회전이 훨씬 많은 사거리에 직진으로 연결되는 고가도로가 3개 차선을 차지하고 막아선 탓에 좌회전을 해야하는 차량들이 기차놀이를 한다거나 하는 등
  • [6] 고가차도는 좌회전 버스는 직진
  • [7] 일단 고가를 철거하는 곳들은 고가 구조물 등이 교통 흐름을 방해하는 곳 위주로 철거가 진행되고 같은 너비의 공간이라도 고가구조물을 포함하는 영역과 그렇지 않은 공간에 설치할수 있는 차로의 수가 다르며, 교통량 변화에 따라 유연하게 각 방향에 차로수를 부여할수 있게된다.
  • [8] 고가 건설이전에는 로터리 형식의 교차로였고, 고가차도는 4방향에서 고가로 올라온 후 공중에서 돌아서 내려가는 형태로 지어져서, 당시에는 센세이션을 일으켰다. 시골에서 올라온 관광버스 등이 돌다가 방향감각을 잃고 엉뚱한 방향으로 내려간다거나 한바퀴 돌때마다 일년씩 더 산다고 하여서 시골 노인들을 태운 관광버스가 하라는 관광은 안하고 여기에서만 7바퀴씩 돌고 내려간다거나 하는 일화등이 있었다. 지금은 철거되고 평범한 사거리다
  • [9] 삼각지 로터리 철거 전에 준공된 4호선 삼각지역은 때문에 더 남쪽으로 내려가 있다.
  • [10] 2011년 3월에 철거된 노량진고가와 연결되어 있었다.
  • [11] 청계천 복원 관련 주변 신호체계를 간소화 하기 위해 원남고가가 있던 원남동사거리 이남 창경궁로가 도심방향 일방통행 이북은 차로수가 도심방향:외곽방향=4:2, 대학로는 그 반대로 조정되었다. 이에 따라 새 교통체계에 맞지 않은 고가차도 철거
  • [12] 나머지 부분도 시설물 노후화로 현재 대형 차량의 통행이 제한되고 있으며, 나머지 부분도 곧 철거 후 길이를 축소하여 재시공할 예정이다
  • [13] 한때 이 구간이 강변북로 본선이던 시기에는 한강대교북단 위를 신호 없이 바로 지날수 있어 유용하였으나, 주변 아파트 진입로 정도로 격하된 이후에는 직진 수요는 별로 없는데 다른 진행방향 차량 흐름을 방해하는 요소가 되어버렸기 때문, 오세훈 전 시장의 한강르네상스 사업과도 연관있다.